Chi phí vận chuyển chiếm tới 30% giá thành sản phẩm nên khi cước vận tải tăng đã tạo nên thách thức mới với các doanh nghiệp sản xuất VLXD, nhất là các mặt hàng trọng tải nặng như , cấu kiện bê tông, sắt thép... Trong khi đó, thời điểm này, do những khó khăn của thị trường BĐS trầm lắng, sức tiêu thụ giảm thì bài toán tăng giá cũng cần được tính toán kỹ.

Theo đó, các doanh nghiệp phải chịu cước phí vận tải tăng từ 20 - 30% do phải chia nhỏ chuyến hàng chứ không thể “vượt rào” để chở quá tải như trước đây. Giai đoạn trước, các doanh nghiệp vận tải thường sử dụng phương tiện lớn để tiết kiệm chi phí. Mỗi chuyến xe trước kia có thể chất tới 50 tấn hàng thì nay chỉ còn được chở khoảng 1/3. Như vậy, lượng phương tiện để đáp ứng nhu cầu chở hàng cũng tăng khoảng gấp 3 lần và bản thân các đơn vị vận tải cũng khó lo cho đủ con số này. Theo tính toán của các chủ phương tiện, nhiều hãng vận tải thậm chí còn không muốn cho xe chạy vì sợ tiền thu về không đủ trả chi phí nhân công và xăng xe.

Trong khi đó, không phải doanh nghiệp VLXD nào cũng nằm ở vị trí gần cảng sông, cảng biển để có thể trông chờ vào vận chuyển bằng đường thủy. Hơn nữa, vận chuyển đường thủy nói chung cũng chưa đáp ứng được yêu cầu do quy mô hoạt động còn hạn chế. Cùng đó, vận tải đường sắt cũng thiếu khả thi do bao nhiêu năm nay thủ tục và phương thức thiếu linh hoạt.


Ông Trần Đức Mạnh, Phó văn phòng Tổng công ty Xi măng Việt Nam () dẫn chứng: là một loại hàng hóa đặc thù, không để được lâu, dễ bị ảnh hưởng bởi thời tiết... và quá trình vận chuyển thường , cần được che chắn tốt. Khi tìm đến vận chuyển đường sắt, nhiều đơn hàng của Vicem chưa được đáp ứng. Vận tải đường sắt thường bị chậm chuyến, không có toa chuyên dụng, lực lượng bốc dỡ xi măng thiếu..., mà những “yếu điểm” này khó cải thiện ngay được.

Chính vì vậy, đường bộ vẫn là tuyến vận chuyển hàng hóa chính của nhiều loại vật liệu xây dựng. Khảo sát với nhóm hàng xi măng cho thấy, tiêu thụ nội địa vẫn là thị trường chủ yếu. Trong suốt cả một quãng thời gian dài, hầu hết các đơn vị sản xuất chưa chú trọng đến phương thức vận tải đường thủy, thậm chí một số nhà máy không có cảng xuất xi măng và cũng chưa kết nối được với tuyến đường sắt. Do đó, trước quy định siết chặt việc quản lý trọng tải xe thì những đơn vị này thật sự rơi vào thế bí.

Một trong những thương hiệu chiếm thị phần lớn tại thị trường phía Bắc, đại diện cho biết, sức tiêu thụ của doanh nghiệp này cũng chịu ảnh hưởng và sụt giảm đáng kể. Theo ông Nguyễn Hải Minh - Phó giám đốc xí nghiệp tiêu thụ Vicem Hoàng Thạch, bình quân mỗi ngày Vicem Hoàng Thạch xuất khoảng 2.500 tấn sản phẩm nhưng sau khi tuân thủ nghiêm quy định xe chở hàng đúng tải trọng thì mức xuất kho giảm xuống chỉ còn khoảng 1.500 tấn. Mặc dù Vicem Hoàng Thạch có lợi thế vì có cảng để vận chuyển hàng theo đường thủy nhưng cũng chỉ giảm được khối lượng 38% hàng hóa vận tải đường bộ xuống còn 25%.

Nhiều doanh nghiệp vật liệu xây dựng cho rằng, nếu giá cước vận tải tiếp tục tăng thì giá bán sản phẩm cũng phải điều chỉnh tăng cho phù hợp. Tuy nhiên, việc tiêu thụ sẽ gặp rất nhiều khó khăn, nhất là với các thương hiệu nhỏ và hoạt động tại địa bàn được xem là khó tính như khu vực phía bắc. Trước những khó khăn kể trên, không chỉ các doanh nghiệp ngành hàng mà cả các ngành hàng vật liệu xây dựng khác đã chọn giải pháp cùng nhau bàn lại và chia sẻ khó khăn, lợi ích với các doanh nghiệp vận tải.

Theo Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) Lê Văn Tới, các doanh nghiệp cần chủ động điều tiết sản xuất, tính toán lại công tác vận chuyển nhằm san sẻ gánh nặng đối với đường bộ. Đồng thời, doanh nghiệp tự ý thức về việc tìm kiếm, mở thêm những bến vận tải đường thủy tại những nơi đường bộ không thuận tiện, cùng với đó tính toán lại việc phối hợp vận chuyển bằng đường sắt và đường bộ... Về phía các doanh nghiệp, cùng với việc tập trung nâng cao khả năng vận chuyển bằng đường thủy cần rà soát các phương án vận chuyển, trong đó đan xen hợp lý giữa các loại hình vận tải nhằm hạn chế tối đa chi phí vận chuyển, không làm tăng giá thành sản phẩm.